No dia 24 desse mês, uma matéria do jornal Valor Econômico trouxe a reclamação do presidente da Infraero de que as privatizações ocorridas no setor causaram um rombo nas constas da estatal. Abaixo, farei um ping-pong colorido (eu em azul), rebatendo os pontos da reportagem e explicando as vantagens da privatização.
A privatização do Galeão e de Confins deverá abrir um rombo nos cofres da Infraero. O alerta é do próprio presidente da estatal, Gustavo do Vale, que definiu um arsenal de medidas para contornar os efeitos da perda de receitas provenientes dos dois aeroportos. Contratos com prestadores de serviços vão ser renegociados e um programa de demissões voluntárias tem a previsão de alcançar até 2,9 mil empregados.
Ao repassar o controle de alguns aeroportos importantes para a iniciativa privada, parece natural que a receita da estatal sofra um baque. A coisa mais normal do mundo seria justamente um ajuste no tamanho da empresa, e as demissões fazem parte desse processo. Até porque a estatal, como de praxe, tinha um quadro bastante inchado, apesar do serviço prestado ser muito aquém do desejado.
Vale ilustra a nova era de "vacas magras" da Infraero, como ele mesmo diz, com os últimos dados financeiros da estatal. Até abril de 2012, quando nenhum grande aeroporto da rede havia sido transferido à iniciativa privada, ela teve lucro operacional de R$ 375 milhões no ano. Já no primeiro quadrimestre de 2013, com três aeroportos - Guarulhos, Viracopos e Brasília - concedidos, o lucro caiu para R$ 65 milhões. Ele chama atenção para o número realmente impressionante: sem Galeão e Confins, o resultado teria se revertido em um prejuízo de R$ 60 milhões.
O que esses dados sugerem, logo de cara, é que a lucratividade da estatal, bastante reduzida para padrões internacionais inclusive, dependia absurdamente de poucos aeroportos. Traduzindo ainda mais a mensagem, a operação de apenas três aeroportos acabava subsidiando todo o restante das operações da estatal. Não faz sentido a empresa ter prejuízo em quase todos os aeroportos e compensar essa ineficiência apenas com cinco capitais. A privatização vai justamente impor uma mudança nesse sentido, fazendo com que cada aeroporto tenha que se sustentar por conta própria e, para tanto, operar de forma mais enxuta e eficiente.
O momento mais crítico, para as contas da Infraero, ocorrerá a partir do fim de 2014 ou do início de 2015. É que o leilão dos dois aeroportos está previsto para outubro, mas levam-se vários meses até a assinatura do contrato de concessão e a efetiva transferência total das operações para os grupos privados. Somente depois disso as receitas do Galeão e de Confins deixarão de ir para o caixa da estatal. Por outro lado, os três primeiros aeroportos privatizados ainda vão demorar mais algum tempo até render dividendos aos acionistas, incluindo a própria Infraero - que preserva uma fatia de 49% nas concessões.
Um dos motivos para a privatização foi justamente a falta de capacidade da estatal de investir nas melhorias dos serviços. Claro que os dividendos vão demorar, pois essa é a fase dos investimentos para ajeitar a casa. O governo, controlador da Infraero, apropriou-se do valor da fatia vendida por meio do leilão. O que sobrou na estatal deve ser recalibrado para a nova realidade da empresa. O que a privatização até aqui fez, repito, foi expor a real situação da estatal, que tem vários aeroportos deficitários. É isso que deve mudar.
Guarulhos, Viracopos e Brasília correspondiam a 36% das receitas da Infraero. Agora, o Galeão e Confins significam 23% de toda a arrecadação que restou.
Sim, havia uma alta concentração em poucos aeroportos, uma dependência das grandes capitais. Mas ainda assim estamos falando de mais de 40% da receita original que deverão continuar sob os cuidados da Infraero. Será que não é possível ter lucro com isso? Óbvio que a dimensão da estatal deverá se ajustar para esse novo tamanho. O que o presidente queria? Vender o controle de aeroportos responsáveis por quase 60% do faturamento e manter o quadro de gastos atual?
"Sabíamos que viria um período de vacas magras pela frente", reconhece Vale. Segundo ele, é "possível" que a Infraero tenha prejuízo operacional já em 2013, mas lucros acumulados nos exercícios anteriores "dão sustentação" ao custeio da estatal nos próximos anos. A tendência da estatal é ficar mais dependente de aportes do Tesouro. O último aporte, no valor de R$ 300 milhões, saiu no dia 11 deste mês. Todo o dinheiro vai para a integralização do capital das sociedades de propósito específico (SPEs) que detêm as concessões dos aeroportos.
Um dos grandes problemas das estatais é justamente essa mordomia de contar sempre com o dinheiro da "viúva", ou seja, quando ela é incapaz de operar no azul, ela pede ajuda ao governo, que aporta mais capital nela. É por isso mesmo que as estatais tendem a ser ineficientes. Elas não sofrem a pressão do mercado, não necessitam lucrar para sobreviver. Esse argumento, de que será preciso mais injeção de capital do Tesouro, apenas reforça a ideia de que toda a Infraero deveria ser logo privatizada!
O Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), de acordo com ele, financiará os investimentos nas instalações mantidas pela Infraero. Vale diz ter a garantia do Palácio do Planalto de que as obras nos aeroportos mantidos com a empresa ficarão livres de contingenciamento. "Não está faltando absolutamente nada. Não teremos mais recursos próprios para fazer investimentos, mas os recursos virão do FNAC."
Não seria melhor transferir tais operações para a iniciativa privada e deixar que grupos interessados no lucro invistam nas melhorias desses aeroportos? Além de não contar com as amarras da Lei 8.666, das licitações, o setor privado tem um escrutínio muito maior do dinheiro investido, pois sai do bolso dos próprios acionistas que dependem de uma boa alocação para ter retorno. No mais, o empresário foca mais na qualidade dos serviços prestados, exatamente porque disso seu lucro depende.
Até o primeiro semestre de 2014, a Infraero promete concluir obras de reforma e ampliação em dez aeroportos: Confins, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Salvador. Algumas intervenções só ficarão parcialmente prontas.Para enfrentar o novo cenário, a Infraero já tem em mãos um trabalho da Falconi Consultoria, que identificou ações para aperfeiçoar a gestão da estatal. "A realização de investimentos só dependerá da nossa própria capacidade de executá-los", diz Vale.
A consultoria de Falconi é reconhecida como altamente capaz por todos, e não resta dúvida de que sua ajuda apresentará resultados. Porém, e isso é importante ressaltar sempre, ela não faz milagres. E isso se deve ao mecanismo de incentivos da estatal. Por mais que uma consultoria faça diversas recomendações importantes, e que o presidente da estatal tenha as melhores intenções, o fato incomodo de que falta às estatais essa pressão do mercado, que pune a incompetência e premia a excelência, segue inalterado. Há um limite até onde é possível melhorar uma gestão estatal.
Dos 31 mil funcionários que atuam nos aeroportos da Infraero, 13 mil são empregados diretos - o restante é terceirizado. A abertura de um programa de demissões voluntárias, em agosto de 2012, recebeu a adesão de 1.120 servidores até o dia 14 de junho. O número de referência do programa - a diretoria da estatal evita o uso do termo "meta" - é de 2,9 mil empregados.
Mais de 30 mil funcionários! Na era FHC, essa quantidade, se não me engano, era na faixa de 5 mil. Claro que o tráfego aéreo aumentou bastante desde então. Mas alguém realmente acredita que era necessário sextuplicar o quadro de pessoal? Alguém notou incrível melhora nos serviços dos aeroportos? Pelo contrário: o que ficou claro é que há enorme gargalo nesse setor, e os aeroportos parecem cada vez mais rodoviárias.
Nos três primeiros aeroportos privatizados, um suculento pacote de benefícios foi oferecido para quem quisesse sair dos quadros da estatal para migrar às novas concessionárias, mas o volume de adesão foi baixo. O pacote incluía um bônus por ano trabalhado na Infraero e cinco anos de estabilidade nas empresas que assumiram a administração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. No entanto, apenas 695 saíram da estatal, o que corresponde a 27% dos funcionários aptos a fazer essa escolha.
Isso demonstra uma falha sistêmica em nosso país: o setor público oferece vantagens desproporcionais ao setor privado para os trabalhadores. Há regalias, estabilidade, salários muitas vezes mais altos e, talvez acima de tudo, uma falta de pressão de chefes preocupados com o lucro e a própria sobrevivência da empresa. Em suma, sabemos que nas estatais pululam funcionários acomodados, preguiçosos, com honrosas exceções. Ficar encostado em uma estatal é tarefa bem mais fácil do que fazer o mesmo em uma empresa privada.
Para aumentar receitas, outra iniciativa da Infraero é negociar com a Secretaria de Aviação Civil uma espécie de ressarcimento que cubra suas despesas com navegação aérea. O controle de tráfego aéreo é exercido principalmente pelo Comando da Aeronáutica, mas a estatal tem atuação complementar. Ela dispõe de 81 unidades de apoio de navegação, 13 centros de controle de aproximação e gerencia 22 torres de controle nos aeroportos. Essas são atividades deficitárias, segundo Vale, e não havia grande dificuldade em mantê-las enquanto a Infraero tinha mais receitas. Agora, convém negociar um repasse para remunerar esses serviços e reverter uma fonte de prejuízos, diz o executivo.
A privatização do Galeão e de Confins deverá abrir um rombo nos cofres da Infraero. O alerta é do próprio presidente da estatal, Gustavo do Vale, que definiu um arsenal de medidas para contornar os efeitos da perda de receitas provenientes dos dois aeroportos. Contratos com prestadores de serviços vão ser renegociados e um programa de demissões voluntárias tem a previsão de alcançar até 2,9 mil empregados.
Ao repassar o controle de alguns aeroportos importantes para a iniciativa privada, parece natural que a receita da estatal sofra um baque. A coisa mais normal do mundo seria justamente um ajuste no tamanho da empresa, e as demissões fazem parte desse processo. Até porque a estatal, como de praxe, tinha um quadro bastante inchado, apesar do serviço prestado ser muito aquém do desejado.
Vale ilustra a nova era de "vacas magras" da Infraero, como ele mesmo diz, com os últimos dados financeiros da estatal. Até abril de 2012, quando nenhum grande aeroporto da rede havia sido transferido à iniciativa privada, ela teve lucro operacional de R$ 375 milhões no ano. Já no primeiro quadrimestre de 2013, com três aeroportos - Guarulhos, Viracopos e Brasília - concedidos, o lucro caiu para R$ 65 milhões. Ele chama atenção para o número realmente impressionante: sem Galeão e Confins, o resultado teria se revertido em um prejuízo de R$ 60 milhões.
O que esses dados sugerem, logo de cara, é que a lucratividade da estatal, bastante reduzida para padrões internacionais inclusive, dependia absurdamente de poucos aeroportos. Traduzindo ainda mais a mensagem, a operação de apenas três aeroportos acabava subsidiando todo o restante das operações da estatal. Não faz sentido a empresa ter prejuízo em quase todos os aeroportos e compensar essa ineficiência apenas com cinco capitais. A privatização vai justamente impor uma mudança nesse sentido, fazendo com que cada aeroporto tenha que se sustentar por conta própria e, para tanto, operar de forma mais enxuta e eficiente.
O momento mais crítico, para as contas da Infraero, ocorrerá a partir do fim de 2014 ou do início de 2015. É que o leilão dos dois aeroportos está previsto para outubro, mas levam-se vários meses até a assinatura do contrato de concessão e a efetiva transferência total das operações para os grupos privados. Somente depois disso as receitas do Galeão e de Confins deixarão de ir para o caixa da estatal. Por outro lado, os três primeiros aeroportos privatizados ainda vão demorar mais algum tempo até render dividendos aos acionistas, incluindo a própria Infraero - que preserva uma fatia de 49% nas concessões.
Um dos motivos para a privatização foi justamente a falta de capacidade da estatal de investir nas melhorias dos serviços. Claro que os dividendos vão demorar, pois essa é a fase dos investimentos para ajeitar a casa. O governo, controlador da Infraero, apropriou-se do valor da fatia vendida por meio do leilão. O que sobrou na estatal deve ser recalibrado para a nova realidade da empresa. O que a privatização até aqui fez, repito, foi expor a real situação da estatal, que tem vários aeroportos deficitários. É isso que deve mudar.
Guarulhos, Viracopos e Brasília correspondiam a 36% das receitas da Infraero. Agora, o Galeão e Confins significam 23% de toda a arrecadação que restou.
Sim, havia uma alta concentração em poucos aeroportos, uma dependência das grandes capitais. Mas ainda assim estamos falando de mais de 40% da receita original que deverão continuar sob os cuidados da Infraero. Será que não é possível ter lucro com isso? Óbvio que a dimensão da estatal deverá se ajustar para esse novo tamanho. O que o presidente queria? Vender o controle de aeroportos responsáveis por quase 60% do faturamento e manter o quadro de gastos atual?
"Sabíamos que viria um período de vacas magras pela frente", reconhece Vale. Segundo ele, é "possível" que a Infraero tenha prejuízo operacional já em 2013, mas lucros acumulados nos exercícios anteriores "dão sustentação" ao custeio da estatal nos próximos anos. A tendência da estatal é ficar mais dependente de aportes do Tesouro. O último aporte, no valor de R$ 300 milhões, saiu no dia 11 deste mês. Todo o dinheiro vai para a integralização do capital das sociedades de propósito específico (SPEs) que detêm as concessões dos aeroportos.
Um dos grandes problemas das estatais é justamente essa mordomia de contar sempre com o dinheiro da "viúva", ou seja, quando ela é incapaz de operar no azul, ela pede ajuda ao governo, que aporta mais capital nela. É por isso mesmo que as estatais tendem a ser ineficientes. Elas não sofrem a pressão do mercado, não necessitam lucrar para sobreviver. Esse argumento, de que será preciso mais injeção de capital do Tesouro, apenas reforça a ideia de que toda a Infraero deveria ser logo privatizada!
O Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), de acordo com ele, financiará os investimentos nas instalações mantidas pela Infraero. Vale diz ter a garantia do Palácio do Planalto de que as obras nos aeroportos mantidos com a empresa ficarão livres de contingenciamento. "Não está faltando absolutamente nada. Não teremos mais recursos próprios para fazer investimentos, mas os recursos virão do FNAC."
Não seria melhor transferir tais operações para a iniciativa privada e deixar que grupos interessados no lucro invistam nas melhorias desses aeroportos? Além de não contar com as amarras da Lei 8.666, das licitações, o setor privado tem um escrutínio muito maior do dinheiro investido, pois sai do bolso dos próprios acionistas que dependem de uma boa alocação para ter retorno. No mais, o empresário foca mais na qualidade dos serviços prestados, exatamente porque disso seu lucro depende.
Até o primeiro semestre de 2014, a Infraero promete concluir obras de reforma e ampliação em dez aeroportos: Confins, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Salvador. Algumas intervenções só ficarão parcialmente prontas.Para enfrentar o novo cenário, a Infraero já tem em mãos um trabalho da Falconi Consultoria, que identificou ações para aperfeiçoar a gestão da estatal. "A realização de investimentos só dependerá da nossa própria capacidade de executá-los", diz Vale.
A consultoria de Falconi é reconhecida como altamente capaz por todos, e não resta dúvida de que sua ajuda apresentará resultados. Porém, e isso é importante ressaltar sempre, ela não faz milagres. E isso se deve ao mecanismo de incentivos da estatal. Por mais que uma consultoria faça diversas recomendações importantes, e que o presidente da estatal tenha as melhores intenções, o fato incomodo de que falta às estatais essa pressão do mercado, que pune a incompetência e premia a excelência, segue inalterado. Há um limite até onde é possível melhorar uma gestão estatal.
Dos 31 mil funcionários que atuam nos aeroportos da Infraero, 13 mil são empregados diretos - o restante é terceirizado. A abertura de um programa de demissões voluntárias, em agosto de 2012, recebeu a adesão de 1.120 servidores até o dia 14 de junho. O número de referência do programa - a diretoria da estatal evita o uso do termo "meta" - é de 2,9 mil empregados.
Mais de 30 mil funcionários! Na era FHC, essa quantidade, se não me engano, era na faixa de 5 mil. Claro que o tráfego aéreo aumentou bastante desde então. Mas alguém realmente acredita que era necessário sextuplicar o quadro de pessoal? Alguém notou incrível melhora nos serviços dos aeroportos? Pelo contrário: o que ficou claro é que há enorme gargalo nesse setor, e os aeroportos parecem cada vez mais rodoviárias.
Nos três primeiros aeroportos privatizados, um suculento pacote de benefícios foi oferecido para quem quisesse sair dos quadros da estatal para migrar às novas concessionárias, mas o volume de adesão foi baixo. O pacote incluía um bônus por ano trabalhado na Infraero e cinco anos de estabilidade nas empresas que assumiram a administração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. No entanto, apenas 695 saíram da estatal, o que corresponde a 27% dos funcionários aptos a fazer essa escolha.
Isso demonstra uma falha sistêmica em nosso país: o setor público oferece vantagens desproporcionais ao setor privado para os trabalhadores. Há regalias, estabilidade, salários muitas vezes mais altos e, talvez acima de tudo, uma falta de pressão de chefes preocupados com o lucro e a própria sobrevivência da empresa. Em suma, sabemos que nas estatais pululam funcionários acomodados, preguiçosos, com honrosas exceções. Ficar encostado em uma estatal é tarefa bem mais fácil do que fazer o mesmo em uma empresa privada.
Para aumentar receitas, outra iniciativa da Infraero é negociar com a Secretaria de Aviação Civil uma espécie de ressarcimento que cubra suas despesas com navegação aérea. O controle de tráfego aéreo é exercido principalmente pelo Comando da Aeronáutica, mas a estatal tem atuação complementar. Ela dispõe de 81 unidades de apoio de navegação, 13 centros de controle de aproximação e gerencia 22 torres de controle nos aeroportos. Essas são atividades deficitárias, segundo Vale, e não havia grande dificuldade em mantê-las enquanto a Infraero tinha mais receitas. Agora, convém negociar um repasse para remunerar esses serviços e reverter uma fonte de prejuízos, diz o executivo.
Nada como a privatização parcial para já colocar um pouco mais de pressão na estatal. Criar novas fontes de receita é uma preocupação constante de todos os empresários do setor privado. O aeroporto de Cancun, por exemplo, virou praticamente um shopping center, de olho no lucro. Explorar alternativas de receita é algo crucial no setor privado, parte do cotidiano de toda empresa. Como fica claro, a estatal pode dormir em potes de ouro e nunca perceber isso. Afinal, ela não precisa lucrar para sobreviver, e tampouco sua maior lucratividade se traduz em maiores benefícios para seus funcionários. Faltam os incentivos adequados...
Rodrigo, análise absolutamente perfeita. Eu penso que o papel do Estado na economia deve ser o menor possível, permitindo ao setor privado empreender, se arriscar, ficando com o ônus e o bônus de suas empreitadas. O Estado deve atuar apenas como regulador, via agências, da economia.
ResponderExcluirObrigado pelo texto "diferente" no meio de todas essas manifestações, mas no fundo tem tudo a ver com o tema.
Abraços
Quando um turista pisa em solo brasileiro a primeira impressão não deve ser boa, pois os aeroportos se parecem com rodoviárias.
ResponderExcluirO que preocupa é que a Infraero ainda possui grande parte das concessões e as agências reguladoras aparelhadas.
obs: o Reinaldo Azevedo está fazendo escola com esse pingue-pongue vermelho e azul.
meu senhor o que vc entende de administração de aeroporto, o que vc faz da vida para chamar trabalhadores que estudaram e passaram em um concurso "publico, todo cidadão pode participar" de preguiçosos , faça um levantamento de quanto custa manter um aeroporto que tem 3 voos por dia para fundamentar sua opnião
ResponderExcluirBom, se há somente 3 voos diários, talvez NÃO DEVA EXISTIR tal aeroporto! Ou vc acha que os outros devem ser obrigados a pagar pela viagem desses poucos?
ResponderExcluirRodrigo, infelizmente você é muito mal informado sobre a Infraero, não compreende a necessidade logística do subsídio de aeroportos deficitários, não enxerga que as concessionárias não tem interesse em melhorar serviços. Se você estivesse interessado em fazer uma análise imparcial pesquisaria os absurdos que as concessionárias estão fazendo em Brasília, Guarulhos... A mídia não mostra como piorou o atendimento aos clientes, com retirada proposital de sistema de ar condicionado de passarelas, funcionários com má vontade, gerentes e superintendes sem noção de operacionalidade usando de arrogância para esconder suas incompetências. Mas os funcionários da Infraero, esses você não tem a menor idéia do que você está opinando.
ResponderExcluirEu sou empregada da INFRAERO e, já que a empresa não faz isso, eu gostaria de esclarecer a toda a população que a Infraero não controla aviões, não os faz pousar nem decolar, não retira as bagagens da aeronave e as coloca na esteira, não dirige os push-backs (equipamento que faz a manobra do avião em ré). A INFRAERO apenas provê a Infraestrutura, por isso o nome da empresa é Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Por isso não há impacto nos vôos!! Acorda Brasil! Em seu quadro de empregados há engenheiros, arquitetos, técnicos, que garantem a implantação e a manutenção desta infraestrutura, administradores, contadores, entre outros, que garantem o funcionamento administrativo da empresa, e os profissionais de serviços aeroportuários, cargo de nível médio, que garantem a operacionalização de muitos setores, utilizando-se de sistemas informatizados. A INFRAERO, portanto, possui ótimos profissionais em seu quadro, mas infelizmente a forma de gestão pública atual, não só da INFRAERO, mas de toda a máquina pública (todos estão acompanhando as manifestações), está defasado, antigo, precisa ser reciclado. A alta administração da empresa é composta por cargos políticos, e na administração local, os cargos de gerência, coordenação das áreas são dados aos mais antigos, ou aos mais “amiguinhos”, e não aos mais competentes. A INFRAERO não aplica a Gestão por Competências, apesar de haver uma avaliação anual para isso. Enfim, o problema da INFRAERO está na gestão pública. Eu não sou totalmente contra a privatização, mas sou contra a forma com que isto está sendo feito. Alguns aeroportos são deficitários e existem para apoiar a expansão do país, a segurança nacional, o desenvolvimento de uma região. Antes de criticar a empresa não tem competência para fazer um aeroporto dar lucro é preciso reflexão: a receita da INFRAERO provem de taxas de embarque, tarifas de permanência de aeronave em solo, tarifas de manejamento de cargas, da locação de área comerciais, entre outras. O que fazer então em um local onde não há demanda comercial, há poucos voos diários e pouca circulação de cargas? Podem dar ideias! Por que não fechar o Aeroporto de Cuiabá, que imagino eu (não trabalho lá), seja deficitário? Por isso, eu defendo que, se a opção é pela privatização, esses aeroportos deficitários, mas necessários, devem ser incluídos no pacote. Já que não foram, o cidadão brasileiro que vai pagar para mantê-los! Talvez com mais impostos, talvez com aporte de verbas que seriam destinadas à educação ou à saúde, talvez com menos corrupção (será?).
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