Porto inseguro

Rodrigo Constantino *

Já foi dito várias vezes nesse livro que empresas estatais costumam oferecer serviços caros, ruins e demorados. Talvez em nenhum outro caso isso seja tão verdadeiro como nos portos. Sendo a principal via de escoamento das nossas exportações, representando cerca de 90% do total, os portos nacionais se encontram em estado de evidente gargalo.

O país exporta atualmente mais de US$ 200 bilhões (eram US$ 60 bilhões em 2002), e os portos, quase todos administrados pelo governo, demonstram enorme lentidão na ampliação da capacidade e na melhoria da eficiência do serviço.

Até 1990, nossos portos ficavam sob a gestão da Portobrás, que foi liquidada e transferiu a administração para as Companhias Docas subsidiárias e para concessionários privados ou estaduais. Alguns terminais são operados pela iniciativa privada, mas o grosso dos portos brasileiros depende da gestão pública ainda.

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.

As forças reacionárias são grandes nesse setor. Em 1992, a greve dos trabalhadores portuários tinha como ponto central a pressão contra deputados que votariam o projeto de modernização dos portos. Há interesses em jogo que lutam para manter os portos sob o controle arcaico estatal.

Um estudo feito pelo Ipea em 2010 calculou em mais de R$ 40 bilhões as necessidades de investimentos para suprir a falta de áreas e para a expansão e melhoria dos acessos terrestres aos portos brasileiros. Os costumeiros atrasos nos embarques e desembarques acabam afetando a competitividade de nossas indústrias e prejudicando o consumidor.

O Porto de Santos, o maior do país, apresenta frequentes congestionamentos e demora a despachar as cargas. Um container fica parado, em média, 17 dias no porto, enquanto a média mundial é de 5 dias e na Suécia é de 2 dias.

Ressalte-se ainda que, nos portos europeus, o custo médio da movimentação de um container é de US$ 120, enquanto nos portos asiáticos não ultrapassa US$ 75. Já nos principais portos brasileiros esse custo médio é de US$ 280. O jornal britânico Financial Times constatou que o custo para exportar um container do Brasil é o dobro da China e 1,5 vezes da Índia.

Em 2011, Santos movimentou quase 100 milhões de toneladas, sendo 45% por cais público, 45% por terminais de uso privado, e os 10% restantes por terminais privativos. De 2002 a 2011, o crescimento do porto foi pouco mais de 6% ao ano, acima do PIB, mas bem abaixo do ritmo de crescimento de nossas exportações, que quadruplicaram no mesmo período.

O porto de Roterdã, na Holanda, um dos mais importantes do mundo, movimentou em 2009 mais de 300 mil toneladas por funcionário, enquanto o Porto de Paranaguá, no Paraná, que é um dos mais eficientes do Brasil, nem chegou a 50 mil toneladas por funcionário. O faturamento do porto de Roterdã foi cinco vezes maior por funcionário.

Para piorar a situação, os exportadores e importadores sofrem com o excesso de burocracia na liberação das cargas. Há inúmeros órgãos do governo na beira do porto, entre eles o Ministério da Defesa, a Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa), a Receita Federal e o Ministério da Agricultura.

Cada um deles é responsável por um tipo de documento e por conferências físicas nas mercadorias. Não existe um cadastro único do governo, e o dono da mercadoria é obrigado a fornecer a mesma informação a todos os órgãos, em formulários diferentes. Isso sem falar dos infindáveis relatos de corrupção, pois, como sabemos, a raison d'être de tanta burocracia é justamente criar dificuldades legais para vender facilidades ilegais depois.

O Brasil, com todos esses problemas, tem um custo muito mais alto do que a média mundial. Enquanto no melhor porto do país se gastam 12 dólares para embarcar 1 tonelada, a média mundial é de 7 dólares por tonelada, segundo dados da consultoria Trevisan (2007). No porto de Cingapura e de Roterdã o exportador despende apenas 5 dólares por tonelada.

Diante dessa ineficiência toda, o que o governo faz? Insiste no erro, gastando mais do nosso dinheiro nos portos sem resolver os problemas. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo tem seguido em marcha lenta na execução dos projetos de investimentos no setor portuário (como em todos os outros). No estudo já citado do Ipea, consta que um dos problemas mais graves que o setor portuário brasileiro enfrenta é o de dragagem e derrocagem.

Segundo o Ipea, “as obras de dragagem são fundamentais para tornar o setor portuário brasileiro eficiente, permitindo o acesso e atracação de navios de grande porte, tipo Capesize, que movimentam até 150 toneladas e precisam de portos com calados em uma faixa de 16 a 18 metros de profundidade”. A pesquisa conclui que os custos com frete poderiam cair a um terço do gasto atual.

As sete Companhias das Docas não conseguem investir o suficiente, em parte, devido ao enorme passivo trabalhista acumulado. A Companhia das Docas do Rio de Janeiro, por exemplo, possui mais de R$ 1 bilhão no balanço em obrigações fiscais e trabalhistas. A empresa acumulou mais de R$ 2 bilhões em prejuízos, passando a ter um patrimônio líquido negativo em quase R$ 300 milhões (2010).

O prejuízo somado das sete empresas, CDP (Pará), CDC (Ceará), Codern (Rio Grande do Norte), Codeba (Bahia), Codesa (Espírito Santo), CDRJ (Rio de Janeiro) e Codesp (São Paulo), foi de quase R$ 100 milhões em 2010. O pior desempenho, de longe, é da CDRJ, com prejuízo de R$ 165 milhões.

Muitos empresários, desesperados com a lentidão dos portos, gostariam de construir seus próprios portos privados para escoar sua produção. Mas o Brasil possui leis muito rígidas que dificultam a vida desses empresários. Para aqueles que desejam empreender no negócio portuário em si, a situação é ainda mais complicada.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, não confunda com o animal) criou uma grande barreira para o desenvolvimento dos portos ao estabelecer que só habilita a operação de terminais de uso privativo caso a empresa comprove que a movimentação de carga própria por si só já é suficiente para justificar a construção do terminal. Não se sabe ao certo quanto do total deve ser de carga própria, mas estima-se que ao menos a metade deva ser.

O único porto privado que não atende a esse quesito é o Portonave, que opera em Navegantes, pois foi construído antes da decisão da Antaq. Tendo começado suas operações em 2007, em 2009 ele já apresentava receita liquida superior a R$ 150 milhões. A título de comparação, a Companhia Docas do Rio de Janeiro faturou R$ 205 milhões no mesmo ano (e teve um prejuízo acima de R$ 130 milhões).

Quando a empresa completou três anos em operações, fez uma homenagem aos colaboradores. “A Portonave transformou Navegantes. Valorizou as pessoas, trouxe emprego, mudou a visão da cidade”, comentou Sandro Romão, planner de pátio da Portonave.

Nesses três anos de operação, a Portonave desenvolveu projetos junto à comunidade, incentivando ações de educação, lazer, meio ambiente, cultura, esporte e saúde. Será que o Brasil estaria pior se o governo criasse menos obstáculos e várias empresas como a Portonave se instalassem pela costa marítima?

Os pedidos de investimentos de empresas interessadas em receber autorizações do governo para operar terminais portuários de uso privativo somam R$ 21 bilhões na Antaq, o órgão regulador do setor. Esse é o número em carteira hoje na agência.

"São empresas que estão em busca de outorgas para operar terminais de uso privativo, sejam mistos ou exclusivos", disse o diretor-geral da Antaq, Tiago Lima. A lista inclui grandes empresas que têm carga própria e querem construir terminais para ganhar eficiência logística.

A própria presidente Dilma, ciente de que o gargalo dos portos representa importante entrave para o crescimento econômico, tem pressionado seu governo no sentido de preparar novas concessões no setor.

Dezenas de países já privatizaram seus portos mundo afora. Uma empresa sediada em Hong Kong, Hutchinson Whampoa, possui 30 portos em 15 países. Na Inglaterra, 19 portos foram privatizados em 1983 para formar a Associated Britsh Ports. Dois terços da carga que entra e sai da Inglaterra passam por portos privados, que são bem mais eficientes.

Os portos são o principal canal de entrada e saída dos produtos brasileiros e importados. Em um mundo cada vez mais globalizado, faz-se condição sine qua non contar com portos eficientes, ágeis, confiáveis, baratos e de grande porte. Está mais do que evidente que o governo não tem condições de administrar satisfatoriamente o setor. Aqui, como alhures, a receita é a mesma: privatização.

* Capítulo do livro "Privatize Já", editora LeYa.