segunda-feira, maio 25, 2009

A Estrada da Liberdade



Rodrigo Constantino

“Poucas pessoas são motivadas a questionar a legitimidade das instituições estabelecidas.” (George H. Smith)

Por que as ruas e estradas devem ser administradas pelo governo? Eis uma pergunta que quase ninguém faz, pois a maioria toma como certa a necessidade do governo na gestão e controle das vias de transporte. Mas será que deveria ser assim? Foi essa pergunta que o economista Walter Block resolveu fazer, e o título de seu mais recente livro, The Privatization of Roads & Highways, já deixa evidente a resposta que ele chegou. Para Block, não há necessidade alguma de a gestão das ruas ficar nas mãos ineficientes do governo. Ao contrário, Block está convencido de que a elevada taxa de mortes nas estradas seria drasticamente reduzida caso as ruas e estradas fossem privatizadas, sem falar de custos menores para os usuários. As ruas públicas “grátis” acabam custando caro demais aos pagadores de impostos.

O argumento básico do livro é que o setor privado, pressionado pela necessidade de agradar seus clientes para obter lucro num ambiente competitivo, terá que ser mais eficiente na gestão de bens e serviços, e as vias de transporte representam apenas mais um serviço. De fato, as ruas privadas já existentes causam menos acidentes que as vias públicas, e há uma responsabilidade bem mais definida quando se trata da gestão privada. Se uma estrada privada apresenta elevada taxa de acidentes por maus cuidados, a empresa responsável será um alvo visível de graves acusações, podendo inclusive falir. Mas quando se trata de uma estrada pública, fica bem mais complicado achar o culpado e responsabilizá-lo. O que é de “todos” acaba não sendo de ninguém.

Talvez a maior inversão já criada no campo das idéias econômicas é a de que o governo se preocupa com o longo prazo, enquanto os empreendedores, no ímpeto de maximizar lucros, focam apenas no curto prazo. É justamente o contrário: os políticos desejam continuar no poder e, portanto, focam apenas nas próximas eleições, enquanto os capitalistas, para obter o maior valor possível com seus ativos, precisam olhar mais para frente, pois o valor presente de seus bens é o somatório do fluxo de caixa que eles irão gerar ao longo do tempo. Transportando esta lógica para o caso das estradas, fica mais fácil compreender porque os governos usam materiais piores nas construções, enquanto o setor privado precisa manter a boa qualidade das ruas para continuar atraindo consumidores. Basta pensar numa empresa aérea: se ela apresentar elevado índice de acidentes, irá rapidamente falir.

Apesar de toda a lógica dos argumentos a favor da privatização das ruas e estradas, Block reconhece que o tema está tão fora do radar de todos que a maioria vai ignorar seu livro como coisa de lunático. No entanto, ele acredita no poder das idéias, e lembra que muitos extrapolam o presente sem se dar conta que mudanças radicais de fato acontecem. Poucos diriam nos anos 1980 que a União Soviética iria se desintegrar rapidamente nos anos seguintes. No entanto, aconteceu. Há uma tendência natural de encarar o status quo como inevitável, principalmente se ele estiver em vigência por tempo demais. Talvez alguém fosse rotulado de sonhador ou maluco se defendesse o fim da escravidão no século XVIII, já que a humanidade sempre conviveu com esta prática nefasta. No entanto, a escravidão foi abolida em vários países, em boa parte por causa da pressão das idéias liberais iluministas. Mesmo as instituições mais enraizadas podem mudar. E questionar suas origens, assim como sua eficiência ou necessidade, é função essencial de quem deseja sempre melhorar. Não é porque algo “sempre” foi de um jeito que deve continuar sendo. Não é porque os homens “sempre” usaram magia para “curar” doenças que devemos seguir tais métodos.

E na verdade, nem sempre as ruas, ferrovias e pontes foram estatais. Antes do século XIX, muitas ruas e pontes na Inglaterra e nos Estados Unidos foram construídas por empresas privadas. O empresário James J. Hill, por exemplo, construiu a Great Northern Railroad, uma ferrovia transnacional, sem subsídio algum do governo. Sua ferrovia era bem mais eficiente que as demais, com subsídios estatais. Além disso, Hill comprou direitos de passagem, enquanto o governo usava a força para obrigar proprietários a entregar suas terras para a construção das ferrovias. A qualidade do material utilizado por Hill era bastante superior a de seus concorrentes. Sabendo que seu sucesso dependia do sucesso de seus clientes, Hill repassava a redução de custos para os preços, pressionando para baixo as tarifas de transporte. A ferrovia de Hill foi a única transnacional que nunca foi à bancarrota. Enquanto isso, seus concorrentes dedicavam mais tempo ao jogo político do que à gestão efetiva das ferrovias, pois seus negócios dependiam de subsídios do governo. Essas ferrovias foram à falência.

O governo tem planejado, construído e administrado a rede de transportes públicos por tanto tempo que poucas pessoas conseguem imaginar qualquer alternativa possível. Assim como era impensável ter empresas privadas controlando o setor de telefonia em seus primórdios, atualmente poucos pensam que há um meio melhor de se gerir estradas. Entretanto, como Block demonstra ao longo de seu livro, essa alternativa existe, e seria bem mais eficiente na gestão das ruas e estradas. A quantidade de acidentes fatais certamente seria reduzida. Block responsabiliza o governo por tantas mortes, que ultrapassam 40.000 por ano nos Estados Unidos há décadas (no Brasil chega a 50.000 mortes anuais). Como o autor diz, é uma falácia lógica culpar as condições inseguras pelos acidentes e ignorar o administrador que deveria ser responsável por tais condições. Se as avenidas são inseguras, isso é responsabilidade do governo, que é quem cuida delas.

Ao defender o livre mercado para ruas e estradas, Block argumenta que não há nada de tão especial assim nesse setor, que nada mais é do que um meio de transporte. Os mesmos princípios econômicos aceitos para outras arenas da experiência humana se aplicam a este setor também. Em primeiro lugar, deve-se reconhecer que uma rua é um recurso escasso. De fato, a maior dificuldade ao tratar do tema é o fator psicológico, e não os aspectos técnicos. A idéia de que as ruas podem ser consideradas “pedaços de propriedade privada” parece absurda para muita gente, acostumada a pensar nelas como bens livremente disponíveis para qualquer um. Mas ruas não caem do céu. Elas necessitam de recursos escassos, que custam caro. Alguém deve pagar por elas. A questão aqui é se sai mais barato delegar ao governo essa tarefa ou não. Como Block argumenta, a gestão estatal é sempre mais ineficiente, pois faltam os mecanismos adequados de incentivo, existentes apenas no livre mercado. Além disso, Block levanta o aspecto moral das ruas serem privadas, pois nada mais justo do que quem usa pagar pelo transporte, em vez de obrigar todos a pagar, independente do uso.

Várias questões específicas do setor de transporte surgem quando se pensa na total privatização, defendida por Block. No decorrer do livro, com mais de 400 páginas, o autor tenta responder todas as críticas e dúvidas que este modelo levanta. Por exemplo, muitos argumentam que um proprietário poderia ficar isolado em sua casa se alguém comprasse a única rua de acesso a ela e resolvesse vetar sua passagem. Block responde que ninguém compraria um pedaço de terra sem antes se assegurar que tem o direito contratual de entrar e sair dela de acordo com sua vontade. No fundo, isso já ocorre em alguns casos no mercado, quando alguém aluga ou compra apenas uma sala de um andar, por exemplo. O dono da sala não é dono do prédio, mas isso não quer dizer que ele pode ser barrado de repente, do nada, pelo proprietário do prédio. O contrato garante que uma situação absurda dessas nunca ocorra*.

Um dos principais problemas do trânsito é, sem dúvida, a praga dos congestionamentos em horário de pico. Block dedica um capítulo inteiro a este tema, e argumenta que somente o livre mercado pode solucionar o problema. Em primeiro lugar, é preciso deixar claro o enorme custo que o congestionamento representa, com um absurdo desperdício de tempo dos trabalhadores. A questão da "hora do rush", no entanto, não é exclusividade do setor de transportes. Vários negócios são obrigados a lidar com isso, e o fazem de forma satisfatória. Os bons restaurantes, por exemplo, adotam a prática de reservas. Os teatros cobram mais caro por eventos noturnos mais demandados, oferecendo descontos para matinê. Hotéis elevam seus preços em alta temporada. Lojas de conveniência cobram mais que supermercados. Até mesmo guarda-chuvas são vendidos mais caros quando está chovendo, pois há mais demanda emergencial.

O problema com as ruas, portanto, é a ausência do funcionamento do mercado, onde os consumidores podem expressar suas preferências através do mecanismo de preço. Sempre que um empresário se depara com um “excesso de demanda”, ele faz o possível para atendê-la, pois isso representa mais receita e lucro. Congestionamento nada mais é que excesso de demanda. Somente no setor público que o consumidor pedindo serviço adicional é visto como um fardo. Sem o mecanismo de preços, não é possível saber o verdadeiro valor que cada consumidor atribui ao uso da rua. Se cada um pudesse decidir pagar mais para usar a rua em determinada hora, o uso ficaria mais restrito àqueles que realmente valorizam o serviço naquele momento. E não é verdadeiro que somente os mais ricos teriam vantagem, pois um jumbo com centenas de passageiros com freqüência paga mais que jatos privados pelo uso de slot nos aeroportos, apesar da diferença de riqueza entre os usuários. Ou seja, é bem possível que ônibus teriam mais capacidade e interesse de pagar mais caro para utilizar filas e vias menos congestionadas no horário de pico.

Essa solução de mercado é infinitamente mais eficiente e justa que as “soluções” arbitrárias do governo diante do problema de muita demanda, como o conhecido racionamento. Afinal, o racionamento trata todos os consumidores como se eles fossem iguais em suas preferências, o que é claramente falso. Esse sistema, como o rodízio de placas, não permite que o uso mais valorizado na margem predomine. Em Cingapura, foi adotada parcialmente a solução de mercado, com relativo sucesso, através do Electronic Road Pricing (ERP), um mecanismo eletrônico de cobrança de acordo com o uso da via. Se o mercado fosse totalmente livre para funcionar nesse setor, sem dúvida os resultados seriam fantásticos.

Muitos outros pontos são abordados por Block, mas ele mesmo reconhece que inúmeras soluções de mercado, ainda desconhecidas, iriam surgir. Essa é justamente a grande maravilha do livre mercado: na interação de milhões de consumidores e empresários, num processo dinâmico de tentativa e erro, soluções antes ignoradas vão aparecendo. O conhecimento disponível hoje não é suficiente para antecipar todas as possibilidades que se apresentarão. Por isso mesmo o planejamento central é sempre um fracasso: além de faltarem os mecanismos adequados de incentivo, como punição pelo erro e premiação pelo acerto (prejuízo e lucro), os burocratas são obrigados a contar apenas com o seu conhecimento presente, bastante limitado. Já no livre mercado, todo o conhecimento disperso entre os indivíduos poderá ser utilizado para criar soluções hoje desconhecidas. Portanto, Block é humilde o suficiente para saber que não tem todas as respostas, apesar de oferecer várias delas através de sugestões interessantes. Ele sabe que o próprio mercado será a melhor fonte das respostas demandadas.

Em resumo, a idéia de privatizar as ruas e estradas pode gerar reações imediatas negativas, em parte explicadas por questões emocionais. Mas, uma vez submetida a uma reflexão mais profunda, não há motivo para encarar este serviço de forma tão diferente dos demais. Os consumidores demandam transporte. Nada garante que o governo é o melhor meio de oferecer tais serviços. Pelo contrário, tanto a lógica econômica quanto a experiência mostram que o governo não é uma boa opção nesse caso. É inegável que o modelo atual fracassou. As mortes por acidentes são absurdamente altas, o trânsito é caótico, muitas ruas e estradas parecem queijos suíços de tantos buracos, e o custo do atual modelo é extremamente alto, através dos impostos pagos. Como coloca Block, um trabalho pior do que o realizado atualmente pelo governo é difícil de imaginar. A estrada pública tem representado a estrada da morte e da escravidão. Por outro lado, a estrada privada seria a estrada da vida e da liberdade.

* Rothbard escreve em For a New Liberty: “The answer is that everyone, in purchasing homes or street service in a libertarian society, would make sure that the purchase or lease contract provides full access for whatever term of years is specified. With this sort of ‘easement’ provided in advance by contract, no such sudden blockade would be allowed, since it would be an invasion of the property right of the landowner”.

16 comentários:

Rafael disse...

"O argumento básico do livro é que o setor privado, pressionado pela necessidade de agradar seus clientes para obter lucro num ambiente competitivo, terá que ser mais eficiente na gestão de bens e serviços, e as vias de transporte representam apenas mais um serviço".

Pois é, aconteceu igualzinho com a telefonia. Hoje temos um dos melhores serviços do mundo, somos atendidos de forma exemplar, pagamos barato pelos serviços, e tudo funciona... Tenha paciência...

Sergio Oliveira Jr. disse...

A solução é claramente privatizar o governo inteiro. Quando mais privatizar melhor é.

Agora falando sério, quais seriam as incubências de um governo liberal?

- Judicário, Legislativo, Polícia, Forças Armadas e só? Mais alguma coisa?

Rodrigo Constantino disse...

Rafael, vc não deve lembrar como ERA ANTES o setor de telefonia. Deve ser muito novinho...

E mais: o setor de telefonia NÃO é de livre mercado. Há enorme regulação estatal.

Rodrigo

Lidio Lima Jr disse...

Bom, eu ia responder ao Rafael que se ele tivesse morado aqui no RS, e conhecido a CRT(Compania Riograndense de Telecomunicações), ele saberia que as coisas não estão tão ruins. Mas você já fez isso por mim rodrigo. hehehehe

Gonçalves disse...

Caro Rodrigo,

Ano passado, concluí meu curso de mestrado em transportes na Universidade de Brasília. O tema de minha dissertação - e a abordagem dele, principalmente - tem certa conexão com sua resenha e com o livro do Walter Block. Bem, como eu já esperava, ela não teve repercussão nenhuma no ambiente do mestrado, apesar de aprovada sem restrições. Ali, a maioria das pessoas nunca ouviu falar de escola austríaca, nem tem qualquer simpatia por livre mercado...
Enfim, aproveito a ocasião para lhe encaminhar o link da dissertação, desejando que você - ocupado que é - tenha algum tempinho livre para passar os olhos nela e, quem sabe, encaminhar seus comentários.
Um grande abraço e parabéns pelo blog!

Sandro

http://bdtd.bce.unb.br/tedesimplificado/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=4060

fejuncor disse...

O trabalhador compra doze pães, mas só leva nove para casa porque três o governo devora.

RFC disse...

Muito bom o texto Rodrigo.
O livro do Block é fantastico , ainda não o li,mas espero poder le-lo em breve.
No seu texto eu só faria uma modificação, usaria outra frase no seu incio:
A traffic jam is a collision between free enterprise and socialism. Free enterprise produces automobiles faster than socialism can build roads and road capacity. – Andrew Galambos

José Carneiro da Cunha disse...

Acho que uma das críticas comuns à privatização das ruas são os autos custos envolvidos na cobrança de tarifas de uso (seria caro torna-las excludentes). Para essa crítica creio que a tecnologia já tem respostas apropriadas.

O exemplo das estradas é banal, quando privatizadas tornam-se muito mais seguras e melhores que antes, o que derruba inclusive o custo do transporte de cargas (menor risco de assalto, logo seguros mais baratos; inexistência de buracos e vias com traçado correto, logo menor custo de manutenção dos veículos).

Um ponto de incerteza típico do Brasil é saber se o governo, ao privatizar, reduziria a carga tributária ou arrumaria outro lugar onde gastar os recursos antes destinados às estradas, mas isso não tem relação com os potenciais benefícios da privatização.

Gonçalves, quando passei pelo Ceftru/UnB encontrei uns que queriam regular até quantos mecânicos uma empresa de ônibus deveria ter.

Abs

José Carneiro

fejuncor disse...

Aqui boa parte do cash (na melhor das hipóteses) é utilizado pra custear o gigantismo de nossa máquina pública. Apesar de pagar IR, um cidadão de classe média, na maioria das vezes, é obrigado a se matricular em escola particular, a pagar plano de saúde, ter previdência privada e até a pagar pedágio. I.e.: desembolsa 2 vezes pra usufruir o que deveria estar incluído no 1º pagamento (o do imposto). Então que acabe logo com este e fique só com o segundo, que ao menos é melhor prestado.

E com toda ação e pressão realizada por nós, nada, nada mesmo, indica que tal situação mudará a médio prazo. Candidato de nenhum partido assume essa bandeira. Nas campanhas políticas, então, o tema é solenemente ignorado. E a razão é simples. A maioria dos eleitores não paga imposto.

corinto disse...

O Império Romano se consolidou, não pelas guerras e a ação de seu exército em ampliar as fronteiras, mas na rede de comunicações e transportes que garantiam a estabilidade das cidades implantadas nos territórios ocupados. Paris é antiga Lutetia, Londres, Londinium, Basel, Basileia, Zürich, Turicum, todas nós de comunicação, a maioria com portos maritmo/fluviais.
" O ar da cidade torna o homem livre" dizia um provérbio alemão da Idade Média, pois livre era o espaço urbano onde se produzia, se comerciava, prestava-se serviços ao corpo e alma.
Sem me alongar, no mundo moderno o espaço público, ruas, praças e estradas, são pagos através dos impostos municipais, cuja competência é primeiro a de zeladoria da cidade, sua conservação, limpeza e manutenção; saúde, educação e redistribuição de renda são das alçadas estaduais e federais, embora possam ser administradas municipalmente através de repasses. As rodovias deveriam ser custeadas pelos impostos estaduais e federais, ligados à circulação de veículos (IPVA) e mercadorias. Nada impede que esses governos contratem firmas para a consecução de serviços (em New York, o atual prefeito Bloomberg contratou os colégios jesuítas para cuidar da educação, pois o estado gastava por aluno o dobro que estes cobravam dos alunos em suas escolas), mas o modelo usou-pagou, na economia da cidade, é perverso e danoso, pois inibe as trocas econômicas, inflando os valores das transações, incrementando a estagnação.
Temos que ver as cidades como agentes economicos, como empresas, onde a arrecadação deve ser aumentada pela eficiência que ela apresenta e não ao contrário, taxando em exagero os meios de produção de riqueza.

samuel disse...

Sergio Oliveira Jr., A idëia e mesmo essa. Judicário, Legislativo, Polícia, Forças Armadas e só? Mais alguma coisa? Sim, Educacao e assim vai. Leia Milton Friedman em Free to Choose e... Pense novamente. A ideia e fazer a vida mais facil e barata. Nao e com GOVERNO que voce consegue isso!

ricardo disse...

FACTÍVEL E MUITO INTERESSANTE; GOSTEI TAMBÉM DO NOME DADO AO ARTIGO. "A ESTRADA DA LIBERDADE"

Everardo disse...

O gigantesco programa de estatização da economia americana (simbolizada fortemente pelo evento da estatização da GM e dos principais bancos) estaria na contramão da história? E as medidas estatizantes do Japão e da UE, como seriam classificadas? Olha, Rodrigo, temo que antes do final de 2009 o programa de estatização do Evo Morales vire "fichinha".

Everardo disse...

FEJUNCOR, se tudo for privatizado, o trabalhador que comprar 12 pães continuará a levar 9 para casa. A padaria que comia 2 e a fábrica de fermento que comia também 2 vão continuar comendo. Só que agora vão comer também os 3 que o governo comia. E a estrada que o governo ia fazer, passará a lhe cobrar pedágio. O hospital que deveria lhe atender de graça vai para o Plano de Saúde Privada. Você não sentiu essas coisa no governo FHC?

fejuncor disse...

Quando alguns asnos como o Rafael se orgulhavam duma gigante chamada Telebras telefone era coisa pra ricos que se declarava, a privatização universalizou o serviço, mas a saparia conseguiu convencer o “Seu-Mané-com-Telefone” que ele era mais rico e mais feliz quando era um “Seu-Mané-sem-Telefone”, com suas fichinhas na mão, usando o orelhão do boteco da esquina. Utópica essa história de que esse ou aquele políticos deveriam “ter a coragem de defender as privatizações como da Petrobras”.

Para "eles", não seria coragem. Seria burrice....

Nenhum nunca irá fazê-lo.

Everardo disse...

Corinto, em primeiro lugar o Império Romano arrecadava impostos vorazmente. Em segundo, ele não se consolidou. E as comunicações não decorreram de um plano estratégico, mas de puras razões goegráficas. E nas cidades dominadas pelo Império Romano não se respirava a liberdade de que você fala. Mas, seus comentários se aplicam bem ao Império de hoje, semelhante ao Romano.