Privatizem a Cedae

Fonte: G1

Rodrigo Constantino

Deu no GLOBO: Cedae, uma caixa-preta sem controle

Inaugurado com pompa e circunstância em dezembro, o prédio espelhado da Cedae, que impede a visão dos escritórios por quem passa pela Avenida Presidente Vargas, na Cidade Nova, reflete a falta de transparência da empresa de economia mista, controlada pelo estado, que fechou 2012 com lucro de R$ 162,9 milhões. Especialistas em saneamento enxergam na falta de controle uma das causas da deficiência operacional da Cedae. E mais: chegam a afirmar que a empresa atua irregularmente há seis anos e que as revisões tarifárias nesse período são ilegais. Isso porque, aos 38 anos de vida, a companhia — diferentemente de todas as concessionárias que prestam serviço nas capitais do Sudeste — ainda não tem regulação, contrariando a lei federal de saneamento (11.445/2007). E enfrenta problemas crônicos, como o lançamento de esgoto na Praia de Botafogo, a poluição da Baía de Guanabara e impasses no saneamento das favelas.

Segunda maior companhia de saneamento do país, a Cedae é responsável pelo abastecimento de água de 64 dos 92 municípios fluminenses e pela rede de esgoto em 33. Presta serviço a 11 milhões de pessoas (68% dos fluminenses). Na abertura da sessão legislativa deste ano, em 5 de fevereiro, o próprio governador Sérgio Cabral fez um mea-culpa: “Há algo no meu governo com que não estou satisfeito: é a questão do abastecimento da água e do tratamento de esgoto, porque estamos ainda muito aquém do que deveríamos estar”, reconheceu ele, prometendo investimentos e avanços no setor. O mesmo governador assinou, no fim do ano passado, um decreto prevendo que a Cedae só será controlada pela Agência Reguladora de Energia e Saneamento Básico do Estado do Rio (Agenersa) em agosto de 2015.

Mas o jornal coloca um ênfase muito grande na agência reguladora, e esquece o principal: a gestão estatal costuma ser sempre menos eficiente e menos transparente. Em meu livro Privatize Já, dedico um capítulo ao setor fundamental de saneamento básico. Segue um trecho:

A Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro (Cedae), por exemplo, viu sua posição despencar no ranking de saneamento básico. De acordo com os dados do SNIS, o nível de atendimento da população fluminense por coleta de esgoto caiu da faixa de 82% em 2003 para 69% em 2009. A assessoria de imprensa da Cedae se recusou a comentar a queda, divulgada pelo jornal Valor Econômico em junho de 2012.

Em sua tese de mestrado na USP de 2005, Victor Toyoji de Nozaki analisou o setor de saneamento brasileiro. Para ele, “os resultados apresentados demonstram que os prestadores dos serviços de saneamento básico privados obtiveram uma performance melhor do que os públicos, tanto em questões administrativas, financeiras, operacionais e técnicas”. E mais: “são obtidas evidências de que a privatização está associada com uma significativa redução na mortalidade infantil”.

O descaso da gestão estatal acaba colocando em risco a vida das pessoas. Na tragédia em Campo Grande, com a morte de uma menina de apenas três anos, ainda é preciso concluir investigações. Mas tudo indica que foi falha da Cedae, que havia feito reparos recentes na adutora. Se fosse com uma empresa privada, não só os riscos seriam menores, como haveria maior responsabilização por um erro desses.

Nada justifica manter o estado na gestão dessas empresas. O estado não é um bom empresário. Ele deve cuidar somente de setores que não podem ou não devem ser administrados pela iniciativa privada com base nas leis de mercado e lucro. Não é o caso do abastecimento de água e esgoto. Há empresas privadas fornecendo esse serviço, de forma bem mais eficiente que o estado. Privatize já!

Aeroporto privado é acerto de Dilma

Rodrigo Constantino

Deu no Valor: Sai o primeiro grande aeroporto privado para a aviação executiva

O primeiro grande aeroporto privado para a aviação executiva está prestes a, finalmente, sair do papel. O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wellington Moreira Franco, assinará amanhã portaria que autoriza a construção de um projeto da Harpia Logística, controlada pelos empresários Fernando Botelho e André Skaf, no extremo sul de São Paulo. O investimento, no bairro de Parelheiros, chega a R$ 1 bilhão.

A pista do novo aeroporto terá 1.830 metros - extensão superior à do Santos Dumont e quase do tamanho da pista de Congonhas - e capacidade para até 240 mil pousos e decolagens por ano - são 657 movimentos por dia ou 27 por hora. O empreendimento, a ser construído em uma área total de 3,4 milhões de metros quadrados, terá ainda uma ligação viária com o trecho sul do Rodoanel bancada pela própria Harpia.

De acordo com o projeto enviado ao governo, serão criados 33 lotes destinados à implantação de hangares, com 491 mil metros quadrados de área. Haverá uma ampla infraestrutura no complexo: heliponto, torre de controle, terminal de passageiros, hotel e centro comercial.

A ideia é tornar-se um dos principais pontos da região metropolitana para a aviação geral, que inclui jatinhos, helicópteros e aeronaves menores. Os empresários também pretendem trabalhar com importação, exportação e armazenagem de peças de manutenção. Para isso, querem implantar áreas destinadas a órgãos públicos, como Receita Federal, Polícia Federal e Anvisa.

Em dezembro de 2012, um decreto da presidente Dilma Rousseff autorizou a exploração comercial de aeroportos privados voltados à aviação geral. Até então, nada impedia que eles fossem construídos, mas sem a cobrança de nenhum tipo de tarifa para os voos. Na prática, as operações ficavam limitadas a seus próprios donos. Só quem podia explorar comercialmente aeroportos para a aviação geral era a Infraero, com terminais como o Campo de Marte (São Paulo) e Jacarepaguá (Rio de Janeiro).

Como todos estão cansados de saber, eu sou um crítico severo do atual governo, e considero a gestão da presidente Dilma muito ruim, inclusive responsável pela crise econômica que está apenas começando. Dito isso, acho importante apontar para os (poucos) acertos também. São raros, mas não devem ser ignorados.

O governo levou tempo demais para reconhecer que não tinha condições de gerir com eficiência nossos aeroportos. Com Copa do Mundo e Olimpíadas se aproximando, a tensão aumentou. E a presidente Dilma tomou algumas medidas positivas nessa área. Uma delas foi esta, de permitir a construção de aeroportos privados para vôos executivos. No fundo, é espantoso que isso não fosse possível antes. Coisas do Brasil socialista...

Eis que agora teremos um aeroporto que nasce privado, voltado para o lucro. Veremos a diferença. Veremos que os empresários terão foco na eficiência, na qualidade dos serviços, pois disso dependem seus desejados lucros. Pecado algum. Ao contrário: o caminho necessário para o progresso. Privatize Já!

Entrevista exclusiva com Armínio Fraga

Embraer é empresa do ano

Deu na Exame: Embraer é a Empresa do Ano de Melhores e Maiores 2013

A Embraer foi apontada a Empresa do Ano da edição especial Melhores e Maiores de EXAME 2013. O prêmio foi entregue nesta segunda-feira, em cerimônia na Sala São Paulo e foi recebido pelo presidente da companhia, Frederico Curado.

O prêmio assinala a capacidade de a Embraer crescer em um mercado altamente competitivo e de pesado investimento em tecnologia – o de fabricar aeronaves. O resultado de sua estratégia pode ser medido em números.

Entre as maiores exportadoras do Brasil, por exemplo, a Embraer foi a que mais cresceu no ano passado, com 4,9 bilhões de dólares exportados – uma alta de 17,6% sobre o ano anterior. Como comparação, a Cargill, que apresentou a segunda maior taxa de expansão de exportações, cresceu 3,1%.

Plano de voo

Uma das estratégias da Embraer para crescer foi diversificar sua linha de produtos. Em 2004, por exemplo, 82% de sua receita vinha da aviação comercial. Agora, esse segmento representa 67%. Os jatinhos executivos ampliaram sua fatia para 27% das vendas, enquanto os negócios de Defesa já respondem por 17%.

Com isso, a Embraer evitou também concorrer com a Boeing e a Airbus, as duas maiores fabricantes de aviões do mundo, que fornecem aparelhos maiores. Com 6,1 bilhões de dólares em receitas no ano passado, a Embraer é a quarta maior companhia do setor no mundo, atrás de sua principal concorrente, a canadense Bombardier, que faturou 8,6 bilhões.

Comento: Alguém consegue imaginar o mesmo resultado se a empresa ainda fosse estatal? Na época estatal, a Embraer fabricava os "tucanos" e dava prejuízo de $ 400 milhões por ano! Após a privatização, com o mecanismo de incentivos mais adequado, com o escrutínio de sócios preocupados com a rentabilidade, com o alinhamento de interesses entre funcionários e acionistas, todos dependendo do sucesso da empresa para ganhar mais e sobreviver, a Embraer despontou. 

Eis aí o resultado disso: emprega muito mais gente, recolhe muito mais impostos, atrai muito mais divisas para o país, e garante uma aposentadoria muito melhor para todos que investem em suas ações, via fundos de pensão ou diretamente. Quem perdeu? Talvez alguns políticos, sindicalistas e funcionários acomodados. E só. Privatize Já!

Mais tarifas aéreas? Sério?

Rodrigo Constantino

Deu no Valor: Aéreas questionam nova tarifa na Justiça

As empresas aéreas decidiram questionar na Justiça a cobrança da recém-instituída tarifa de conexão, que custará entre R$ 4,00 e R$ 7,00 e passa a ser cobrada no próximo dia 19. O presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, disse que as companhias querem uma forma mais transparente para informar aos consumidores do novo custo.

"Queremos deixar claro para o consumidor o que as companhias aéreas recebem dele pelos serviços que prestam diretamente", disse o representante de TAM, Gol, Azul e Avianca, também representadas pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). "O que buscamos é que se dê à tarifa de conexão o mesmo tratamento que já é dado à tarifa de embarque, que vem claramente destacada no bilhete aéreo e que é simplesmente arrecadada pelas empresas por uma questão de praticidade para ser então integralmente repassada ao operador aeroportuário".

Na sexta-feira, o Snea ingressou no Tribunal Regional Federal do Distrito Federal com ação declaratória que questiona a responsabilidade das empresas do setor quanto ao pagamento da recém-instituída tarifa de conexão. A tarifa de conexão foi criada pela Lei 12.648/2012. Ela ampliou a lista das tarifas aeroportuárias, definidas pela Lei 6.009/1973, que buscam remunerar operadores aeroportuários pelas áreas que disponibilizam e pelos serviços que prestam a diferentes clientes - companhias aéreas de transporte de passageiros e passageiros.

Segundo a Abear, a lei de 2012 foi integrada aos contratos fechados entre os aeroportos concessionados no ano passado, em Guarulhos, Viracopos e Brasília, e foi recentemente regulamentada pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) para que passe a ser cobrada nos aeroportos públicos a partir de 19 de julho.

"Pela atual redação da resolução, a tarifa será cobrada das empresas aéreas por cada passageiro em conexão, que é quem na verdade utiliza as áreas e serviços durante esses procedimentos. Isso certamente terá um impacto e é justo que esses passageiros saibam que qualquer variação não será imposta pelas companhias aéreas, que já lidam com altos custos operacionais e margens bastante apertadas", disse Sanovicz. "Não questionamos o direito dos operadores de serem remunerados pelos passageiros em conexão que utilizam os terminais, mas sim a forma como isso pretende ser feito". A Anac não se pronunciou.

Comento: É sempre a mesma história! O governo controla uma empresa ineficiente que, por conta disso, não tem recursos nem condições de investir em melhores serviços. Para compensar essa incompetência, o governo decide criar novas tarifas, ou seja, aumentar a receita na marra. Para piorar, ainda tenta fazer isso de forma dissimulada, ou seja, oculta, escondendo a tarifa no preço total cobrado pelas operadores privadas, que levam a má fama.

Saber exatamente quanto paga de tributos é um direito de todo cidadão. Discriminar no recibo quanto é imposto e quanto vai para a empresa que fornece o bem ou o serviço é algo crucial para a maior consciência dos pagadores de impostos. Somente agora isso está começando a ser feito no Brasil, algo que já é rotina nos Estados Unidos há décadas. Com o tempo, isso tem a função pedagógica de cidadania, ao deixar claro que boa parte do preço final vai para o governo.

Nossos aeroportos não foram capazes de acompanhar o ritmo de crescimento do tráfego. Isso se deve à falta de um mecanismo adequado de incentivos na Infraero. Estatais não dependem do lucro para sobreviver, e por isso não precisam agradar seus clientes. Sem lucratividade, faltam recursos para investimentos produtivos. A solução encontrada pelo governo foi criar mais tarifas, e jogar o fardo para as costas do usuário, utilizando as empresas como intermediárias para fugir da revolta. Típico...

A solução, aqui como alhures, é privatizar! Aeroportos privados sofrerão pressão dos usuários para oferecer melhores serviços, e não terão como alternativa a criação infindável de tarifas, como tem o governo. Será preciso reduzir os custos, tornando-se mais eficientes. 

Os operadores privados de shopping center, por exemplo, resolvem as questões entre aluguel de espaço, serviços comuns e demais acordos com os lojistas de forma a buscar o melhor resultado coletivo, pois todos são parceiros no sucesso do empreendimento. Podemos imaginar um shopping center administrado por uma estatal: os serviços seriam péssimos, e novas tarifas seriam criadas a todo momento, prejudicando a rentabilidade de seus clientes e, portanto, o serviço prestado aos usuários.

É isso que ocorre com os aeroportos. A Infraero não tem nenhum interesse em ser mais eficiente e, portanto, mais lucrativa. E isso é um fardo para as companhias aéreas e, por tabela, para todos nós, usuários de seus serviços. Só tem uma saída: Privatize Já!

Em defesa da privatização da Infraero

Rodrigo Constantino

No dia 24 desse mês, uma matéria do jornal Valor Econômico trouxe a reclamação do presidente da Infraero de que as privatizações ocorridas no setor causaram um rombo nas constas da estatal. Abaixo, farei um ping-pong colorido (eu em azul), rebatendo os pontos da reportagem e explicando as vantagens da privatização.

A privatização do Galeão e de Confins deverá abrir um rombo nos cofres da Infraero. O alerta é do próprio presidente da estatal, Gustavo do Vale, que definiu um arsenal de medidas para contornar os efeitos da perda de receitas provenientes dos dois aeroportos. Contratos com prestadores de serviços vão ser renegociados e um programa de demissões voluntárias tem a previsão de alcançar até 2,9 mil empregados.

Ao repassar o controle de alguns aeroportos importantes para a iniciativa privada, parece natural que a receita da estatal sofra um baque. A coisa mais normal do mundo seria justamente um ajuste no tamanho da empresa, e as demissões fazem parte desse processo. Até porque a estatal, como de praxe, tinha um quadro bastante inchado, apesar do serviço prestado ser muito aquém do desejado.

Vale ilustra a nova era de "vacas magras" da Infraero, como ele mesmo diz, com os últimos dados financeiros da estatal. Até abril de 2012, quando nenhum grande aeroporto da rede havia sido transferido à iniciativa privada, ela teve lucro operacional de R$ 375 milhões no ano. Já no primeiro quadrimestre de 2013, com três aeroportos - Guarulhos, Viracopos e Brasília - concedidos, o lucro caiu para R$ 65 milhões. Ele chama atenção para o número realmente impressionante: sem Galeão e Confins, o resultado teria se revertido em um prejuízo de R$ 60 milhões.

O que esses dados sugerem, logo de cara, é que a lucratividade da estatal, bastante reduzida para padrões internacionais inclusive, dependia absurdamente de poucos aeroportos. Traduzindo ainda mais a mensagem, a operação de apenas três aeroportos acabava subsidiando todo o restante das operações da estatal. Não faz sentido a empresa ter prejuízo em quase todos os aeroportos e compensar essa ineficiência apenas com cinco capitais. A privatização vai justamente impor uma mudança nesse sentido, fazendo com que cada aeroporto tenha que se sustentar por conta própria e, para tanto, operar de forma mais enxuta e eficiente.

O momento mais crítico, para as contas da Infraero, ocorrerá a partir do fim de 2014 ou do início de 2015. É que o leilão dos dois aeroportos está previsto para outubro, mas levam-se vários meses até a assinatura do contrato de concessão e a efetiva transferência total das operações para os grupos privados. Somente depois disso as receitas do Galeão e de Confins deixarão de ir para o caixa da estatal. Por outro lado, os três primeiros aeroportos privatizados ainda vão demorar mais algum tempo até render dividendos aos acionistas, incluindo a própria Infraero - que preserva uma fatia de 49% nas concessões.

Um dos motivos para a privatização foi justamente a falta de capacidade da estatal de investir nas melhorias dos serviços. Claro que os dividendos vão demorar, pois essa é a fase dos investimentos para ajeitar a casa. O governo, controlador da Infraero, apropriou-se do valor da fatia vendida por meio do leilão. O que sobrou na estatal deve ser recalibrado para a nova realidade da empresa. O que a privatização até aqui fez, repito, foi expor a real situação da estatal, que tem vários aeroportos deficitários. É isso que deve mudar.

Guarulhos, Viracopos e Brasília correspondiam a 36% das receitas da Infraero. Agora, o Galeão e Confins significam 23% de toda a arrecadação que restou.

Sim, havia uma alta concentração em poucos aeroportos, uma dependência das grandes capitais. Mas ainda assim estamos falando de mais de 40% da receita original que deverão continuar sob os cuidados da Infraero. Será que não é possível ter lucro com isso? Óbvio que a dimensão da estatal deverá se ajustar para esse novo tamanho. O que o presidente queria? Vender o controle de aeroportos responsáveis por quase 60% do faturamento e manter o quadro de gastos atual?

"Sabíamos que viria um período de vacas magras pela frente", reconhece Vale. Segundo ele, é "possível" que a Infraero tenha prejuízo operacional já em 2013, mas lucros acumulados nos exercícios anteriores "dão sustentação" ao custeio da estatal nos próximos anos. A tendência da estatal é ficar mais dependente de aportes do Tesouro. O último aporte, no valor de R$ 300 milhões, saiu no dia 11 deste mês. Todo o dinheiro vai para a integralização do capital das sociedades de propósito específico (SPEs) que detêm as concessões dos aeroportos.

Um dos grandes problemas das estatais é justamente essa mordomia de contar sempre com o dinheiro da "viúva", ou seja, quando ela é incapaz de operar no azul, ela pede ajuda ao governo, que aporta mais capital nela. É por isso mesmo que as estatais tendem a ser ineficientes. Elas não sofrem a pressão do mercado, não necessitam lucrar para sobreviver. Esse argumento, de que será preciso mais injeção de capital do Tesouro, apenas reforça a ideia de que toda a Infraero deveria ser logo privatizada!

O Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), de acordo com ele, financiará os investimentos nas instalações mantidas pela Infraero. Vale diz ter a garantia do Palácio do Planalto de que as obras nos aeroportos mantidos com a empresa ficarão livres de contingenciamento. "Não está faltando absolutamente nada. Não teremos mais recursos próprios para fazer investimentos, mas os recursos virão do FNAC."

Não seria melhor transferir tais operações para a iniciativa privada e deixar que grupos interessados no lucro invistam nas melhorias desses aeroportos? Além de não contar com as amarras da Lei 8.666, das licitações, o setor privado tem um escrutínio muito maior do dinheiro investido, pois sai do bolso dos próprios acionistas que dependem de uma boa alocação para ter retorno. No mais, o empresário foca mais na qualidade dos serviços prestados, exatamente porque disso seu lucro depende.

Até o primeiro semestre de 2014, a Infraero promete concluir obras de reforma e ampliação em dez aeroportos: Confins, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Salvador. Algumas intervenções só ficarão parcialmente prontas.Para enfrentar o novo cenário, a Infraero já tem em mãos um trabalho da Falconi Consultoria, que identificou ações para aperfeiçoar a gestão da estatal. "A realização de investimentos só dependerá da nossa própria capacidade de executá-los", diz Vale.

A consultoria de Falconi é reconhecida como altamente capaz por todos, e não resta dúvida de que sua ajuda apresentará resultados. Porém, e isso é importante ressaltar sempre, ela não faz milagres. E isso se deve ao mecanismo de incentivos da estatal. Por mais que uma consultoria faça diversas recomendações importantes, e que o presidente da estatal tenha as melhores intenções, o fato incomodo de que falta às estatais essa pressão do mercado, que pune a incompetência e premia a excelência, segue inalterado. Há um limite até onde é possível melhorar uma gestão estatal.

Dos 31 mil funcionários que atuam nos aeroportos da Infraero, 13 mil são empregados diretos - o restante é terceirizado. A abertura de um programa de demissões voluntárias, em agosto de 2012, recebeu a adesão de 1.120 servidores até o dia 14 de junho. O número de referência do programa - a diretoria da estatal evita o uso do termo "meta" - é de 2,9 mil empregados.

Mais de 30 mil funcionários! Na era FHC, essa quantidade, se não me engano, era na faixa de 5 mil. Claro que o tráfego aéreo aumentou bastante desde então. Mas alguém realmente acredita que era necessário sextuplicar o quadro de pessoal? Alguém notou incrível melhora nos serviços dos aeroportos? Pelo contrário: o que ficou claro é que há enorme gargalo nesse setor, e os aeroportos parecem cada vez mais rodoviárias. 

Nos três primeiros aeroportos privatizados, um suculento pacote de benefícios foi oferecido para quem quisesse sair dos quadros da estatal para migrar às novas concessionárias, mas o volume de adesão foi baixo. O pacote incluía um bônus por ano trabalhado na Infraero e cinco anos de estabilidade nas empresas que assumiram a administração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. No entanto, apenas 695 saíram da estatal, o que corresponde a 27% dos funcionários aptos a fazer essa escolha.

Isso demonstra uma falha sistêmica em nosso país: o setor público oferece vantagens desproporcionais ao setor privado para os trabalhadores. Há regalias, estabilidade, salários muitas vezes mais altos e, talvez acima de tudo, uma falta de pressão de chefes preocupados com o lucro e a própria sobrevivência da empresa. Em suma, sabemos que nas estatais pululam funcionários acomodados, preguiçosos, com honrosas exceções. Ficar encostado em uma estatal é tarefa bem mais fácil do que fazer o mesmo em uma empresa privada.

Para aumentar receitas, outra iniciativa da Infraero é negociar com a Secretaria de Aviação Civil uma espécie de ressarcimento que cubra suas despesas com navegação aérea. O controle de tráfego aéreo é exercido principalmente pelo Comando da Aeronáutica, mas a estatal tem atuação complementar. Ela dispõe de 81 unidades de apoio de navegação, 13 centros de controle de aproximação e gerencia 22 torres de controle nos aeroportos. Essas são atividades deficitárias, segundo Vale, e não havia grande dificuldade em mantê-las enquanto a Infraero tinha mais receitas. Agora, convém negociar um repasse para remunerar esses serviços e reverter uma fonte de prejuízos, diz o executivo.

Nada como a privatização parcial para já colocar um pouco mais de pressão na estatal. Criar novas fontes de receita é uma preocupação constante de todos os empresários do setor privado. O aeroporto de Cancun, por exemplo, virou praticamente um shopping center, de olho no lucro. Explorar alternativas de receita é algo crucial no setor privado, parte do cotidiano de toda empresa. Como fica claro, a estatal pode dormir em potes de ouro e nunca perceber isso. Afinal, ela não precisa lucrar para sobreviver, e tampouco sua maior lucratividade se traduz em maiores benefícios para seus funcionários. Faltam os incentivos adequados...

Bom Dia Espírito Santo

Os 7 mitos da privatização

Jornal do Comércio - Porto Alegre

Privatização na Federasul

Porto inseguro

Rodrigo Constantino *

Já foi dito várias vezes nesse livro que empresas estatais costumam oferecer serviços caros, ruins e demorados. Talvez em nenhum outro caso isso seja tão verdadeiro como nos portos. Sendo a principal via de escoamento das nossas exportações, representando cerca de 90% do total, os portos nacionais se encontram em estado de evidente gargalo.

O país exporta atualmente mais de US$ 200 bilhões (eram US$ 60 bilhões em 2002), e os portos, quase todos administrados pelo governo, demonstram enorme lentidão na ampliação da capacidade e na melhoria da eficiência do serviço.

Até 1990, nossos portos ficavam sob a gestão da Portobrás, que foi liquidada e transferiu a administração para as Companhias Docas subsidiárias e para concessionários privados ou estaduais. Alguns terminais são operados pela iniciativa privada, mas o grosso dos portos brasileiros depende da gestão pública ainda.

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.

As forças reacionárias são grandes nesse setor. Em 1992, a greve dos trabalhadores portuários tinha como ponto central a pressão contra deputados que votariam o projeto de modernização dos portos. Há interesses em jogo que lutam para manter os portos sob o controle arcaico estatal.

Um estudo feito pelo Ipea em 2010 calculou em mais de R$ 40 bilhões as necessidades de investimentos para suprir a falta de áreas e para a expansão e melhoria dos acessos terrestres aos portos brasileiros. Os costumeiros atrasos nos embarques e desembarques acabam afetando a competitividade de nossas indústrias e prejudicando o consumidor.

O Porto de Santos, o maior do país, apresenta frequentes congestionamentos e demora a despachar as cargas. Um container fica parado, em média, 17 dias no porto, enquanto a média mundial é de 5 dias e na Suécia é de 2 dias.

Ressalte-se ainda que, nos portos europeus, o custo médio da movimentação de um container é de US$ 120, enquanto nos portos asiáticos não ultrapassa US$ 75. Já nos principais portos brasileiros esse custo médio é de US$ 280. O jornal britânico Financial Times constatou que o custo para exportar um container do Brasil é o dobro da China e 1,5 vezes da Índia.

Em 2011, Santos movimentou quase 100 milhões de toneladas, sendo 45% por cais público, 45% por terminais de uso privado, e os 10% restantes por terminais privativos. De 2002 a 2011, o crescimento do porto foi pouco mais de 6% ao ano, acima do PIB, mas bem abaixo do ritmo de crescimento de nossas exportações, que quadruplicaram no mesmo período.

O porto de Roterdã, na Holanda, um dos mais importantes do mundo, movimentou em 2009 mais de 300 mil toneladas por funcionário, enquanto o Porto de Paranaguá, no Paraná, que é um dos mais eficientes do Brasil, nem chegou a 50 mil toneladas por funcionário. O faturamento do porto de Roterdã foi cinco vezes maior por funcionário.

Para piorar a situação, os exportadores e importadores sofrem com o excesso de burocracia na liberação das cargas. Há inúmeros órgãos do governo na beira do porto, entre eles o Ministério da Defesa, a Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa), a Receita Federal e o Ministério da Agricultura.

Cada um deles é responsável por um tipo de documento e por conferências físicas nas mercadorias. Não existe um cadastro único do governo, e o dono da mercadoria é obrigado a fornecer a mesma informação a todos os órgãos, em formulários diferentes. Isso sem falar dos infindáveis relatos de corrupção, pois, como sabemos, a raison d'être de tanta burocracia é justamente criar dificuldades legais para vender facilidades ilegais depois.

O Brasil, com todos esses problemas, tem um custo muito mais alto do que a média mundial. Enquanto no melhor porto do país se gastam 12 dólares para embarcar 1 tonelada, a média mundial é de 7 dólares por tonelada, segundo dados da consultoria Trevisan (2007). No porto de Cingapura e de Roterdã o exportador despende apenas 5 dólares por tonelada.

Diante dessa ineficiência toda, o que o governo faz? Insiste no erro, gastando mais do nosso dinheiro nos portos sem resolver os problemas. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo tem seguido em marcha lenta na execução dos projetos de investimentos no setor portuário (como em todos os outros). No estudo já citado do Ipea, consta que um dos problemas mais graves que o setor portuário brasileiro enfrenta é o de dragagem e derrocagem.

Segundo o Ipea, “as obras de dragagem são fundamentais para tornar o setor portuário brasileiro eficiente, permitindo o acesso e atracação de navios de grande porte, tipo Capesize, que movimentam até 150 toneladas e precisam de portos com calados em uma faixa de 16 a 18 metros de profundidade”. A pesquisa conclui que os custos com frete poderiam cair a um terço do gasto atual.

As sete Companhias das Docas não conseguem investir o suficiente, em parte, devido ao enorme passivo trabalhista acumulado. A Companhia das Docas do Rio de Janeiro, por exemplo, possui mais de R$ 1 bilhão no balanço em obrigações fiscais e trabalhistas. A empresa acumulou mais de R$ 2 bilhões em prejuízos, passando a ter um patrimônio líquido negativo em quase R$ 300 milhões (2010).

O prejuízo somado das sete empresas, CDP (Pará), CDC (Ceará), Codern (Rio Grande do Norte), Codeba (Bahia), Codesa (Espírito Santo), CDRJ (Rio de Janeiro) e Codesp (São Paulo), foi de quase R$ 100 milhões em 2010. O pior desempenho, de longe, é da CDRJ, com prejuízo de R$ 165 milhões.

Muitos empresários, desesperados com a lentidão dos portos, gostariam de construir seus próprios portos privados para escoar sua produção. Mas o Brasil possui leis muito rígidas que dificultam a vida desses empresários. Para aqueles que desejam empreender no negócio portuário em si, a situação é ainda mais complicada.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, não confunda com o animal) criou uma grande barreira para o desenvolvimento dos portos ao estabelecer que só habilita a operação de terminais de uso privativo caso a empresa comprove que a movimentação de carga própria por si só já é suficiente para justificar a construção do terminal. Não se sabe ao certo quanto do total deve ser de carga própria, mas estima-se que ao menos a metade deva ser.

O único porto privado que não atende a esse quesito é o Portonave, que opera em Navegantes, pois foi construído antes da decisão da Antaq. Tendo começado suas operações em 2007, em 2009 ele já apresentava receita liquida superior a R$ 150 milhões. A título de comparação, a Companhia Docas do Rio de Janeiro faturou R$ 205 milhões no mesmo ano (e teve um prejuízo acima de R$ 130 milhões).

Quando a empresa completou três anos em operações, fez uma homenagem aos colaboradores. “A Portonave transformou Navegantes. Valorizou as pessoas, trouxe emprego, mudou a visão da cidade”, comentou Sandro Romão, planner de pátio da Portonave.

Nesses três anos de operação, a Portonave desenvolveu projetos junto à comunidade, incentivando ações de educação, lazer, meio ambiente, cultura, esporte e saúde. Será que o Brasil estaria pior se o governo criasse menos obstáculos e várias empresas como a Portonave se instalassem pela costa marítima?

Os pedidos de investimentos de empresas interessadas em receber autorizações do governo para operar terminais portuários de uso privativo somam R$ 21 bilhões na Antaq, o órgão regulador do setor. Esse é o número em carteira hoje na agência.

"São empresas que estão em busca de outorgas para operar terminais de uso privativo, sejam mistos ou exclusivos", disse o diretor-geral da Antaq, Tiago Lima. A lista inclui grandes empresas que têm carga própria e querem construir terminais para ganhar eficiência logística.

A própria presidente Dilma, ciente de que o gargalo dos portos representa importante entrave para o crescimento econômico, tem pressionado seu governo no sentido de preparar novas concessões no setor.

Dezenas de países já privatizaram seus portos mundo afora. Uma empresa sediada em Hong Kong, Hutchinson Whampoa, possui 30 portos em 15 países. Na Inglaterra, 19 portos foram privatizados em 1983 para formar a Associated Britsh Ports. Dois terços da carga que entra e sai da Inglaterra passam por portos privados, que são bem mais eficientes.

Os portos são o principal canal de entrada e saída dos produtos brasileiros e importados. Em um mundo cada vez mais globalizado, faz-se condição sine qua non contar com portos eficientes, ágeis, confiáveis, baratos e de grande porte. Está mais do que evidente que o governo não tem condições de administrar satisfatoriamente o setor. Aqui, como alhures, a receita é a mesma: privatização.

* Capítulo do livro "Privatize Já", editora LeYa.

Entrevista para a Infomoney

Entrevista que dei para a revista Infomoney sobre privatização. Valor da Petrobras poderia triplicar se ela fosse privatizada!

Como a venda de estatais salvou o Brasil

Excelente resenha do meu livro "Privatize Já" escrita por José Maria e Silva para o Jornal Opção.

"Se o movimento pelas Diretas Já devolveu ao cidadão seus direitos políticos, ainda falta ao Brasil devolver às pessoas seus direitos econômicos — começando pelo direito de não ser escravizado por impostos, que roubam o salário do trabalhador e o lucro das empresas, sem devolver praticamente nada em troca, pois os serviços públicos são muito ruins." (José Maria e Silva)

Privatize Já

João Luiz Mauad, Revista Banco de Ideias - Instituto Liberal

“A verdade, deplorável verdade, é que o gosto pelas funções públicas e o desejo de viver à custa dos impostos não são, entre nós, uma doença particular de um partido: é a grande e permanente enfermidade democrática de nossa sociedade civil e da centralização excessiva de nosso governo; esse é o mal secreto que corroeu todos os antigos poderes e corroerá igualmente todos os novos.”  (Alexis de Tocqueville – Lembranças de 1848; As jornadas Revolucionárias  em Paris)

Aos 36 anos, o proficiente economista Rodrigo Constantino acaba de lançar o seu sétimo livro e, não por acaso, mais uma obra cujo pano de fundo é a incansável defesa da liberdade.  “Privatize Já” -  Editora Leya, 2012, 399 páginas - é o resultado de uma extensa pesquisa sobre o tema das privatizações, não só no Brasil, como no mundo inteiro.  Embora repleto de dados empíricos que comprovam o sucesso das políticas privativistas, onde quer que elas tenham sido implementadas, o livro está longe de ser uma leitura monótona.  Pelo contrário:  dividido em 5 partes e 30 capítulos, o livro explica, de forma instigante, as vantagens da privatização e como a sua implementação, durante o Governo FHC, melhorou o Brasil e como ainda poderia melhorar muito mais, caso a ideologia estatizante, a mesma de que falava Tocqueville, já no Século XIX, possa ser derrubada.

“Privatize Já” é justamente um libelo contra essa ideologia estatizante que vem corroendo as entranhas da sociedade brasileira.  De acordo com o prórpio Constantino, “uma pesquisa de 2007 feita pelo Instituto Ipsos e encomendada pelo jornal O Estado de São Paulo mostrou que mais de 60% dos entrevistados são contra a privatização de serviços públicos”.  Além disso, mais da metade da população condenaria uma hipotética venda do Banco do Brasil, da Caixa Econômica ou da Petrobrás.  Tal ideologia majoritária é alimentada, segundo Constantino, por uma série de falácias, disseminadas de forma sistemática por aqueles que têm interesse na manutenção do “status quo”.

Editado no mesmo padrão bem sucedido em outros livros da Editora Leya, “Privatize Já” intercala capítulos longos com pequenas inserções que contam histórias interessantes sobre o tema.  Neste caso, Constantino utilizou de forma magistral as chamadas “páginas de fundo preto” para demonstrar como a propriedade privada é muito mais eficiente, não apenas em termos econômicos e sociais, mas até mesmo ecologicamente.  Nessas páginas, Constantino explica, por exemplo, porque as baleias correm sérios riscos de extinção, enquanto as vacas são imunes a eles.  Ou como a propriedade privada fez disparar o número de elefantes no Zimbábue, enquanto a propriedade pública os dizimava no Quênia.  Há ainda histórias impagáveis, como a do fabricante soviético que produzia somente um tamanho  de sapatos.

Constantino reserva a última parte do livro para denunciar aquilo que ele, muito apropriadamente, chama de “privataria petista”, ou a submissão do Estado aos interesses do partido no poder.  Essa “privataria” vai desde a profusão de cargos concedidos aos apadrinhados do partido em empresas estatais, passa pela chamada orgia das ONG’s, que de não governamentais só têm mesmo o nome, já que vivem basicamente do dinheiro público, normalmente destinado àquelas entidades cuja simbiose política e ideológica com o partido é latente, passa também pela concessão de volumosas verbas publicitárias para empresas de mídia “chapas-brancas”, até chegar ao loteamento das agências reguladoras, transformadas em verdadeiros balcões de negócios.  Sem esquecer, é claro, do mecanismo facistóide de troca de favores com o empresariado bem comportado, que tem no BNDES seu braço mais importante.

Enfim, como muito bem resumiu Constantino, “está na hora ... de debater o tema da privatização sem deixar as paixões cegarem a razão.  O estado pode ter um importante papel como regulador, mas inevitavelmente fracassa como empresário.  Não se trata de má sorte, e sim da sua própria natureza.  Se cada um souber o seu lugar adequado, então nós, brasileiros, só teremos a ganhar com isso”.

Privatização da Petrobras

Segue troca de emails com um leitor crítico, pois considero sua postura representativa da esquerda brasileira.

Prezado Rodrigo Constantino,

 

Vi  pelo  seu  CV  que é formado em Economia pela PUC-RJ,  tem MBA de Finanças pelo IBMEC e trabalha no setor financeiro desde 1997. Eu sou formado em Engenharia Elétrica pela UFRGS, tenho um Mestrado em Sistemas de Gestão pela UFF e um MBA em Gestão de Projetos pela USP e trabalho como engenheiro desde 1975, portanto tenho mais experiência de vida e de trabalho que você.

 

Eu afirmo o que você fala sobre a privatização da Petrobras é uma tremenda asneira além de ser antipatriótico.

 

A privatização da Petrobras seria o maior desastre para o Brasil. A Petrobras chegou ao tamanho que é, realizou a exploração no pré-sal, e é uma das maiores responsáveis por desenvolver o mercado de biocombustíveis, graças a ser estatal. Além disso, as encomendas que faz na indústria brasileira gera empregos que proporcionam renda para o consumo dos próprios produtos que vende, e tem função macroeconômica no equilíbrio da balança cambial.
Fosse a empresa dada de bandeja para uma empresa estrangeira como a Chevron, como querem os tucanos e assemelhados vendilhões da pátria, a "mão invisível" do mercado poderia achar mais barato soltar bombas em países como a Líbia para comprar petróleo mais barato lá do que desenvolver a produção de poços de petróleo em águas ultra-profundas do pré-sal. Esse fenômeno aconteceu na Argentina, com a Repsol privatizada abandonando a exploração para importar petróleo, gerando rombos na balança comercial.

 

Cordialmente,

O.S.

Minha resposta:

Curioso vc começar seu email com um apelo à autoridade. Então se eu encontrar alguém com mais experiência que vc e um currículo mais extenso que defenda a privatização da Petrobras, vc se cala? Note o absurdo e a arrogância de sua mensagem, típica de quem não tem muitos argumentos.

Antipatriótico é manter uma estatal gigante dessas sob o controle de um partido, com interesses escusos e palco de muita corrupção.

Deve ser muito patriótico o Chavez! Mas eu prefiro o resultado dos EUA, Canadá, Inglaterra, ao da Arábia Saudita, Irã, Venezuela e Rússia.

Por favor, guarde a ladainha de seu discurso para um comício do PT e seus mensaleiros.

E não me chame de tucano, pois os tucanos são esquerdistas e não têm coragem de defender algo tão óbvio e desejável como a privatização da Petrossauro.

Cordialmente,

Rodrigo

A saída para o Brasil

Rodrigo Constantino, para o Instituto Liberal

O mundo não acabou. Nada como começar esse comentário em uma sexta-feira com essa boa notícia. Para ficar ainda melhor, lembro que o Natal está chegando e que, com sorte, você pode ganhar um exemplar de “Privatize Já” de presente.

Há ainda boas notícias na área econômica. O governo, finalmente, resolveu privatizar o Galeão em 2013. Ninguém agüenta mais tanta incompetência estatal. O Santos Dumont, por exemplo, virou uma estufa, só que de seres humanos em vez de plantas. Ao calor de 40º do Rio, o aeroporto segue sem ar condicionado há quase uma semana. Ninguém que dependesse do lucro para sobreviver poderia ter tanto desprezo pelo consumidor!

Claro que existem obstáculos ainda, a começar pelo ideológico, pois esse governo acredita tanto no livre mercado quanto eu na Mula sem cabeça. Mas não deixa de ser alvissareira a decisão de retirar da estatal a administração do nosso aeroporto internacional.

Como tudo que é bom dura pouco, eis que o governo, ao anunciar a privatização com uma mão, resolve criar uma nova estatal com a outra. Trata-se da Infraero Serviços. Miriam Leitão escreveu em sua coluna de hoje sobre o assunto. São as “Criaturas do Estado”, que se proliferam como Gremlins e custam caro aos nossos bolsos.

No meu livro, falo dessas estatais bizarras e de como o PT ainda é prisioneiro de seu ranço ideológico. Sim, pressionado pelas leis do mercado, especialmente com Copa do Mundo e Olimpíadas chegando, até o partido que faz terrorismo eleitoral contra as privatizações se viu obrigado a privatizar. Mas pau que nasce torto nunca se endireita. E sabemos que o PT tem inclinação natural forte para o lado esquerdo.

Roberto Campos dizia que as únicas saídas para o Brasil são o Galeão, Cumbica e o liberalismo. O problema é que, sem este, aqueles ficam cada vez mais infernais. Não tem outro jeito: Privatize Já! 

É hoje, BH!

Privatize Já na UERJ

Palestra do lançamento de Privatize Já - Q&A

A encomenda

Rodrigo Constantino

A revista Carta Capital dessa semana ligou a metralhadora giratória contra a "direita". Não vou entrar no detalhe pois confesso que nem li a reportagem. Soube que é um verdadeiro lixo, como de praxe quando se trata dessa revista chapa-branca. Vou apenas comentar a acusação que a revista me faz: de que meu novo livro, Privatize Já, foi "encomendado" como resposta ao Privataria Tucana. 

Prezado Mino Carta, tenha a caridade de me dizer QUEM foi que encomendou meu livro, pois até agora nenhum centavo pingou em minha conta. Foi a CIA? A Mossad? Os tucanos que são criticados no livro (se ao menos os "jornalistas" da revista tivessem LIDO mais que o título)? Foi o Iluminatti? A Maçonaria? Gostaria muito de ter essa informação, para enviar a fatura.

Talvez quem encomendou o livro tenha feito algum depósito na Suíça ou em um paraíso fiscal e ainda não me avisou. Mino, caso você não conheça os meandros dessas contas secretas, será que poderia perguntar aos colegas do PT como isso funciona? Será que o Duda Mendonça faria a gentileza de me dar umas aulas sobre o assunto?

Sobre o livro do Amaury Ribeiro Jr., eu confesso que li. Na verdade, "tive" que ler, pois tinha uma PARTE do meu livro que fala da privataria petista, e eu queria saber se poderia aproveitar alguma coisa do livro dele. Doce ilusão! O livro não fala nada de privatização em si, e não passa de um ataque requentado ao José Serra (que eu, caso não saibam, jamais defendi - esquerdista demais). 

Portanto, o meu livro não tem absolutamente NADA a ver com o privataria tucana. Meu livro é uma compilação teórica e empírica que demonstra o sucesso da privatização, no Brasil e no mundo. E isso sem poupar críticas aos tucanos, que a revista insinua serem os responsáveis pela "encomenda".

Eis o fenômeno que estamos diante: o problema dos "jornalistas" da Carta Capital é que se projetam nos outros, ligam a metralhadora giratória na frente do espelho. Quando julgam o mundo pelo que enxergam neles mesmos, claro que só poderiam ver podridão, autores vendidos, safados, cafajestes. Tio Lênin ensinou para a turma: acusem seus inimigos daquilo que vocês são! Aprenderam direitinho...

Não é verdade, Mino?